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方明远之所以乘坐火车前往东京，其实是有着几重目的，而其中最的两个目地之一，就是想要亲眼看看这青函隧道！
青函隧道是连接北海道和本州岛的海底隧道，是目前世界上最长的海底隧道，超过了英吉利海峡海底隧道，始建于一九六四年，一直到一九八八年方才通车，总用时近二十四年，总投资近七千亿日元！总长度在五十四公里左右，其中隧道海底段长约二十三点三公里，通车后电车从海底通过津轻海峡只用了大约三十分钟。
而日本政府当年之所以决定投巨资建造青函隧道，是开发北海道，促进日本经济发展。北海道是日本的第二大岛，与日本的本州岛隔津轻海峡相望。津轻海峡的宽度只有二十四到四十公里，但是想要渡过它，只有通过飞机和轮渡。飞机当时就不用说了，并不符合两岛之间大规模的人员和物资交流。而轮渡呢，从青森到海峡对岸的函馆，由于津轻海峡水深流急、风大浪高，渡轮走一次要四个半小时，而到了台风季，海运就不得不中断。这样一来，严重地影响到了两岛之间的人员和货物的往来。
“所以就有人提出了建设海底隧道来连接两地的建议，但是这一方案耗资巨大，令日本政府也是难下决断。五十年代，津轻海峡有一艘渡轮在过海中途遇台风翻沉，死亡人数超过了一千一百人，这一惨剧，最终促使日本政府下定决心建造青函隧道。”方明远侧着头道。他们坐的火车当然不是普通的列车，而是国内很多铁路迷称一辈子一定要来坐一次的朝圣的火车北斗星。
北斗星是往返于东京和札幌之间的全卧铺火车，全程需要行驶十六个小时。而之所以会被国内铁路迷那样推崇，是因为它的卧铺与国内的火车卧铺可以说完全不是一个档次的东西。北斗星始运行是在一九八八年，到现在已经超过了二十年，其车上的设施已经显得有些陈旧，但绝对不是破旧。
第二十八章 过于乐观（）
北斗星火车上没有像华夏国内的那种露出在走廊里的卧铺床，主要是双人房和单人房，分豪华型和普通型。普通型的双人房有些类似于国内的软卧，豪华房间里则有写字台，电话，电视，还睡衣，一应俱全，简直就像是一个酒店房间。火车上有休息室和餐车，餐车的特点是可以吃到怀石料理和豪华法国餐，当然了也有普通的餐点。方明远他们三人现在就坐在了火车的餐车里，一边享用着车上所的怀石料理，一边欣赏着车外的风景。
已经了冬季，不久前又下过雪的日本，从车窗处不难看到外面白雪皑皑的美景。日本人很重视森林的保有，北海道又是地广人稀，这一路上过来，随处可见郁郁苍苍的树林。
“近二十四年的工程，想想也不禁觉得钦佩。”于蕊轻声地道。在六七十年代，想要建造这样一条足有二十多公里在海下的隧道工程，其难度可想而知了。就是世界知名的英吉利海峡海底隧道，那也是在八十年代中期方才开始动工，它动工没两年，青函隧道就完工通车了。
“我承认青函隧道对于促进北海道与本州岛的人员和贸易往来起到了的作用，但是我仍然不看好渤海海峡海底隧道工程。”林蓉摇了摇头道，“我依然认为，在短时期内，那只会是一个吞噬资金的无底洞。就算是建造成功通车运营，想要实现盈利，也不是一件容易的事情。”
看到了青函隧道和英吉利海峡海底隧道的成功，国内也有人提出了渤海海峡海底隧道工程，即在渤海海峡建造一座海底隧道，将辽省的三山市和鲁省的东莱市连接起来，从而令东北三省与鲁省等东南沿海地区连接起来。
华夏的东莱市与三山市与日本的青森和函馆可以说是有着极其相似的处境，不过一个是隔着渤海海峡，另一个则是隔着津轻海峡，只不过渤海海峡要远比津轻海峡更为宽阔，最近处也相隔了一百零九公里。两地之间，主要是依靠轮渡进行货物和人员之间的往来，虽然说走公路和铁路也不是不行，但是那样一来就必须过京津地区，绕行一千六七百公里，才能够从三山市抵达东莱市。时间长，运输效率低、运输成本惊人。而轮渡呢，往返一趟在海上的时间要差不过十五个小时，这还得是没有狂风暴雨的前提下，每年都至少有一个来月的时间，会因为海上的风浪太大而不得不中止。
如果说能够像日本和英国那样建造海底隧道将东莱市和三山市连接起来，这意味着运输将不再受恶劣的天气和海况的影响，而且比绕行华北要少跑一千五百公里以上，这其中的时间、人力和各种乱七八糟的费用，将会极大的降低运输成本。也可以降低进京公路、铁路的运输压力，令东北三省的人员和货物和鲁省及以南省份的人员和物资能够快捷的交流。
也是出于这一想法，在二零零六年，在渤海海峡已经运行了铁路轮渡，火车就可以从三山市“坐”着轮船，由海上直抵东莱市，然后再鲁省的铁路网，一路向南，从而比经行京津两市的铁路缩短距离一千六百多公里，可以说开辟了东北至鲁省及东部沿海地区铁路运输的最短路径，成诸多旅客和商家的首选。但是不得不说，铁路轮渡所需要的时间仍然太长，而且班次比较少——每天对开三班船，每次横渡海峡需要差不多六个小时！而且，也会受恶劣天气的影响。
而如果说能够改为海底隧道火车运输，正常情况下，东莱市和三山市之间只需要一个多小时到两个小时就足够了，比起铁路轮渡要快四到五个小时，如果是通行高速火车，不到一个小时时间就可以横跨渤海海峡！而且不管是货运还是客运，运力都远非铁路轮渡所能够相比较的。
这一工程的提案其实早在上个世纪的九十年代就已经出现，但是由于投资金额巨大，所以一直都被搁置，到了如今，华夏的国力已经比上世纪九十年代可以说有着脱胎换骨般的增长，海底隧道的开掘技术也有了长足的发展，加上东北三省货物南下的通道，确实是存在着不通畅的现实情况，京津地区的运输瓶颈问题又不是可以轻易解决的，于是渤海海峡海底隧道工程再次被提了出来。希望打通东北三省直接南下的通道。当然了，这其中也有两省政府想要借此工程来拉动当地经济发展的心思。
龙兴建设集团做为国内顶尖能够接手大型工程的建筑公司，又有解国海的这层关系，自然也被邀请论证这一方案的可行性。解国海甚至为此亲自找到方明远，希望龙兴建设集团能够加入进去，更希望方家旗下的这些银行能够贷款上的。
对于渤海海峡海底隧道工程，方明远也不知道前世里它到底上没上马，从目前所得到的资料来看，他也确实是有着相当大的疑虑。一个是渤海海峡海底隧道的建造成本，如果说不能够得到有效的控制，势必会日后收取高昂的通行费用。而过高的通行费用又会降低人们使用它的可能，如果说不能够有足够的多的旅客和货物通过这一隧道，届时不说偿还贷款了，就是日后的正常运营维护都不能够得到保证的！
目前国内对渤海海峡海底隧道工程的造价估计是在两千四百亿元左右，但是方明远可以肯定，最终的造价，肯定是要在其上而其下，世界知名的这些大型工程，远了有巴拿马运河和苏伊士运河，近了有国内的三峡工程，还有青函隧道和英吉利海峡海底隧道，无一不是远超最初的预算。比如说英吉利海峡海底隧道，原本的造价估计是四十八亿英镑，而最终的造价则是高达一百零六亿英镑，这使得经营它的欧洲隧道技术公司债务沉重！而青函隧道的最终造价与最初预算相比也是翻了一番都不止。
而且，方明远认为国内不仅仅是低估了渤海海峡海底隧道工程的造价，还高估了它的回本速度！从他所看到的资料来看，研究人员认为到了二零二零年，渤海海峡间潜在的客将达到3亿人次左右。而渤海海峡海底隧道哪怕只是承担一半的运输量，客也将达到一点五亿人次！以这样的客，再加上货运，以及在隧道中安置各种管线的收费，他们认为每年的利税可以达到二百亿元以上，要是再算上土地增值，节约能源等综合社会效益，收益就更加的可观，从而乐观地认为十二年到十五年就有可能收回投资成本！
对此结论，方明远只有一个字——呸！据他所知，二零零九年全国铁路旅客发送量为十五亿两千多万人次，研究报告上表明二零零九年，从三山市到东莱市的客不过六百五十余万人次，就是在建设中，预计在明年年初启用的京沪高速铁路，年运输旅客的预定目标也不过每年一亿人次罢了，而这是在华夏最的两个超大城市间的运输线！方明远认为，就算日后海底隧道通车后，有旅客不再经京津地区，而选择直下鲁省前往南方，通过渤海海峡海底隧道的客也不可能达到三亿人次！
另一个就是渤海海峡海底隧道工程建设的安全性，从他所掌握的资料来看，青函隧道在建设过程中，就两次发生海水泄漏事件，不但造成了巨大的人员和财产损失，还令工期拖延了近四年时间。最终整个工程中，共死亡了三十多名工人，一千多名工人伤残！渤海海峡可是要比津轻海峡宽得多，青函隧道海底部分也只有二十三公里多一些，总长度也不过五十余公里，可以想像，未来的渤海海峡海底隧道工程建造难度之大！
当然了，这并不是说方明远就不渤海海峡海底隧道工程的建设，如今的东北三省，无论是公路还是铁路出关通道，运力已经接近饱和，这是不争的事实，就算是在建造高速铁路，如果说东北三省未来能够保持一定的经济增长速度，不说客运这一块，货运的压力仍然是相当地大。而如果说渤海海峡海底隧道工程能够启用，无疑会大大地减轻京津地区的铁�