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对这个问题，新华社记者王军做了详细而深入的调查。他写道：
“从交通技术上看，提高路口的通过能力是解决拥堵的关键，因为车辆就是堵在交叉口上。而双向交通最大的问题就是路口通过能力低，因为既有直行、又有左拐，相互干扰严重，而单行线就不存在这个问题。据测算，单行线比双行线提高车辆通过量50％至70％。”
“二战之后，许多西方城市就是看准了单行线这个‘法宝’，使堵车的问题得到改善。纽约交通管理局在1949年开始推行单行线，创造了‘奇迹’；伦敦借助其密度较高的路网，大力发展单向交通，把2/3的道路辟为单行线，事半而功倍。”
然而，北京需要“大马路”，除了北京作为首都的“形象工程”，以及50年代的“在战争时期任何一条路都可以作为飞机跑道，直升飞机可以自由降落”的备战思想之外，一个重要原因就是“大院”太多。
20世纪50年代初北京兴起的机关“大院”热，与苏联人密不可分。在西方，住宅小区一般建在城市的郊区，城市里以街坊布局。街坊的优点是：所占地块不大，能够适应路网密的要求。而苏联的规划师们认为，小区比街坊好，因为它配套完善，能够使社区生活更加方便。于是，小区就被他们从郊区搬到市区里来。
小区占地大，路网就无法加密，便捷而经济的单向交通就很难实行了。
这时，“道路红线规划”就被付诸行动了，这也是北京市至今执行得最不走样的一项规划。“所谓红线，即在规划图中标示道路两侧建筑间距的‘红色’警戒线，任何新的房屋建设都不可越雷池一步。红线图上，道路宽而直，被划进去的有一处处文物建筑，还有更多的胡同、四合院、历史街区，这些都是计划要被拆除的；什刹海也被红线穿过，一条计划中的道路要东西横贯。道路红线与其涉及的文物成为了一对你死我活的矛盾。1989年，北京著名元代道观——东岳庙的山门，因被划在红线之内，在道路建设中被拆除；也是同样的原因，1998年，粤东新馆被拆除”。
梁思成为此大叹：挖我血肉！然而，毛泽东严厉地批评了梁思成：“扒个牌楼也哭鼻子，打个城门洞也哭鼻子，这是政治问题！”
当年都市规划委员会道路组组长郑祖武，奉命做了红线规划。1995年，已逾古稀之年的郑祖武，向王军检讨北京城市建设的得失，认为发展单行线，加密路网，是解决城市交通的有效途径，老人说：
“从现状来看，北京的交通太困难了。伦敦700万人口、280万辆汽车，道路面积率23％，与北京一样。巴黎也是这个数字。伦敦这么多人和车，只有几个立交，高架路只有1公里。而我们搞了100多个立交，交通却更挤了，道路增长与车辆增长速度要成正比，哪个国家也做不到。伦敦路网密，我们道路宽。伦敦靠两个，一是单行线，2/3的道路是单行线；二是交通自动化控制。北京的市中心区这么紧张，还要大规模改造王府井，建设东方广场。这怎么办？交通怎么维持？”
实际上，和政治相关的，又何止北京的路面交通，这个居住着全中国最关键人群的地方，无论地上，还是地下，都很敏感。
1965年7月1日上午9时，北京地铁一期工程开工典礼在京西玉泉路西侧两棵大白果树下举行。周恩来总理说：“北京修建地铁，完全是为了备战。如果为了交通，只要买200辆公共汽车，就能解决。”
根据《中国新闻周刊》2007年41期记者周丽娜的报道：
“北京地铁的苹果园站并非1号线地铁的终点，往西还有不对外开放的52号和53号两站。这两个灯火通明、空空荡荡的站台，有点像保存完好的废弃遗迹，暗示着北京地铁初期作为战备工程的神秘身世。
‘本站为非营业区，非工作人员不得入内’。在地铁站口出现这样的牌子早已表明它的非同寻常。”在1970年之前，地铁一直是不对外公开的战略机密。
“1970年底，周恩来批示可内部售票，接待参观群众。从1971年1月15日开始，民众凭单位介绍信，花一毛钱体验地铁。当时拍电影不管有没有必要，地铁车站、车厢一定会成为镜头的一部分。
有人曾说，北京城修地铁是“起个大早，赶个晚集”。1965年，从石景山到复兴门一线，树都移走了，又是挖大坑，又是打水泥桩，人们知道这是要修地铁了。此后30多年间，北京只修了53公里地铁，不及城市总体规划的1/7。为什么？因为缺钱。如何解决资金来源？北京市政府是迟迟不肯引入“活水”。因为地铁作为城市的地下动脉，如果交由外人出钱打理，对首都而言，恐怕又是个政治问题。
公共基础设施由政府出资建设，这句话在理论上绝对没错，但是人生不过百年，作为地铁的使用者，又如何经得起漫长的等待——在北京的城市总体规划中，一共还有总长355公里的地下铁路待建，按照最保守的估计，地铁地下部分的造价是每公里5到6亿元，地面高架部分的造价也要3亿元一公里，平均每公里4亿元，那么需要的总投资是1200亿到1500亿元。就算政府每年拿出10个亿来建地铁，北京人恐怕也要再等上100年，才能看到一个比较完善的地铁网。
所以早在1997年就有人指出，北京地铁表面上面临的是资金短缺的问题，实际上是遭遇了资本的瓶颈。在建设地铁的资金来源上，应该开源放水，变单一渠道为多渠道。在当时，这只是一种民间的论调。
北京，却一直端着架子，不肯放下。
直到1999年10月，在中港经济洽谈会上，北京市政府才将地铁13号线、5号线、1号线东段一起放在了招商桌上。市政府表示，可以在“筹资和建设方面采取灵活政策”。
截至2008年底，北京地铁全长200公里，有9条线路，共147座运营车站，日客运量400多万人次。然而，北京的轨道交通占公交出行比例仅为15％，远远低于国外几大城市60％以上的比重。
《中国新型城市化报告2010》数据显示，城市轨道交通在国外已有一百多年的发展历史，世界主要大城市大多有比较成熟与完善的轨道交通系统。经过多年的发展，这些城市公共交通在日常出行中的比重达到60％以上，高的达到90％多，城市拥堵得到了缓解。巴黎1000万人口，轨道交通承担70％的公交运量，这一比例在东京是86％，在莫斯科和香港是55％。
这是一个值得探究的问题，为什么地铁越修越长，利用率却还是那么低？
没有哪个专家或权威机构专门为此做过调研。但是我们可以通过几个事实，来拼贴其中的缘由——
2008年6月初，北京市地铁各条线路的AFC系统全面启动，这意味着纸质车票从地铁里撤退了，而市民为此等待了30年。2009年2月初，北京地铁才着手“取消人工售票”，引进自助售票机，结束漫长的市民排队购买地铁车票的岁月。
2010年1月4日，北京市公安局公交总队给北京市地铁运营公司下发了《关于轨道交通站内信报发放和停止销售其他报刊意见的函》，地铁内全面禁售报刊，只允许一份《北京娱乐信报》的存在，理由是该报为“市委宣传部批准的北京唯一的地铁报”。针对此事，市公安局公交总队的说法是：该条文为市委宣传部下达，考虑到地铁站内售卖报纸，会造成人员拥挤发生危险，所以禁止除信报外的其他报刊在地铁站内发售。为此，市民们纷纷抱怨称，“北京地铁几乎就是个‘真空’，什么都买不到”。最终，这项“没有充分考虑和尊重民意”且“出台程序可疑”的“地铁禁报令”被叫停，但那也是折腾了数月之后的事情。
2010年3月15日，一位名为“长安的笨笨”的网友，同时也是“行动不便”的人士，在体验了一把北京地铁里的“残疾人专用设施”后，于自己的博客里发文写道：“地铁就不是百姓的，不是以人为本的，是活动的，是政治的，比如是奥运的，是有时效性的，你没赶上，或者运动结束了，你活该。”
2010年7月2日，《新京报》发文称：“今年年内，在地铁1、2号线上打手机有望实现。”而上海早在2001年9月就实现了移动通信信号在1、2号线全线覆盖。
……
另外，北京地铁的换乘不便、站内光线太暗、电梯常年失修，等等，这些抱怨不绝于耳。然而有关部门就是可以“充耳不闻”。北京地铁以政治的名义、为备战的需要而诞生，但时过境迁，这条城市的地下动脉早就应该成为民众的工具。
只不过，北京的着眼点迟迟不肯放低，落到实处。这座城市，高高在上得太久了。那么，地铁在一座城市里究竟应该扮演怎样的角色？让我们把视线转到美国纽约。
2004年，纽约地铁建成100年。地铁已经成为这座城市最受欢迎的大众交通工具，并号称是“世界上最有效率的地铁系统”，包括26条线路500个站点，每天运载450万人穿梭于纽约五大区。
《纽约时报》特约撰稿人兰迪·肯尼迪在《地下世界》中写道：“纽约的地铁对于这座城市来说，远远不只是上下班的交通工具那么简单。100年来，它曾经轮流扮演过餐厅、图书馆、宿舍、礼拜堂、集市、旅行车、产科病房甚至临终卧床的角色。”兰迪说，“我曾经计算过，每个纽约人的一生中，平均竟有超过一年的时间用在地铁上。地铁和纽约人之间存在一种婚姻关系———他们彼此爱着，恨着，却无法分离。”
6。身边缺个伴儿
学者吴祚来说，如果在北京你没有熟人，就是一只城市漂流瓶。这是一种多么无助的感觉：在这座城市，你上下求索，左右碰壁，到头来还是孑然一身。
这种焦虑在“蚁族”身上尤其明显，“蚁族”中92。9％的人尚未结婚，且在未婚人群中有49％的人没有恋人。而在都市生活中